鄉村道路設計范文第1篇
關鍵詞：鄉村；道路；路面結構；設計
中圖分類號：U412.37文獻標識碼： A
前言：關于鄉村的道路設計，筆者在此將淺顯的提出自己的看法，我們應該意識到，經濟的發展離不開道路。不然就無法將城市與鄉村進行連通，如何合理的設計道路呢，以下，筆者將展開敘述
關于鄉村道路設計的概念
關于鄉村道路的建設，我們應該意識到農村所處的位置一般是是比較偏僻的角落，而且，與城市的規范化不同，鄉村一般是比較多元化的，所以在設計的時候，我們必須要具體情況具體分析，最為重要的是應該保存相應地方的具有文化價值的地方特色，不要因為城市化與經濟化的步伐而將本身便有價值的東西破壞掉。并且盡量提高公路的交通的容量，在一定程度上促進農村經濟的發展。
1.1關于道路的承受能力設計
雖然農村的經濟發展是比較落后的，但是我們應該意識到農村具有很多的優勢資源，例如很多無污染的農副產品，這種正是城市所缺乏的，還有很多的礦產資源等。所以，鄉村的公路的發展的重要性便不言而喻。一般而言，隨著交通量的增加，很多的超重的貨車也會進入公路，而且，因為城市的公路的收費，很多貨車為了逃避，也會選擇鄉村的道路，面對這樣的情況，鄉村道路的承受能力便顯得尤為重要，因為如果鄉村道路的承受能力不夠的話，就會給鄉村的道路帶來比較大的傷害。在選擇鄉村道路的承受能力的時候，也就是相應的荷載的設計的時候，應該以所觀察到的最大的荷載為準，來設計鄉村的道路，這樣才可以保證鄉村道路的承受能力。
1.2關于道路的速度的設計
面對鄉村的道路的設計，我們要明白，對于鄉村而言，他們對于各種交通法則沒有比較清晰的概念，而且交通業沒有城市的那么繁忙，他的應用一般是農作物的收取與運送，明白了這些，我們在設計的時候就可以根據鄉村的實際的交通量來設計道路。
1.3關于道路的路線的設計
關于鄉村道路的設計是我們需要關注的重點。隨著經濟全球化的進程的加快，人們對于城市的各種繁華的景象變得乏味，對于鄉村的清新空氣反而有了期待，面對這樣的情況我們在設計道路的時候，應該將鄉村的景象盡量的呈現在道路的四周，一般而言，鄉村以前是存在相應的道路的，所以，在我們建設新的道路的時候可以在以前的基礎之上進行再建設，這樣可以減少不必要的成本。對于鄉村而言，田地是他們生存的根本，所以在建設道路的時候要做到盡量的不要破壞耕地，如果實在必須要經過耕地，也要給予相應的補償。對于鄉村道路的施工的質量，雖然，鄉村的交通量并不是特別的大，但是我們也應該嚴格按照相應的建設標準進行建設，道路的質量在一定的程度之上也意味著安全程度。
1.4關于路面的選擇設計（硬化）
關于路面的硬化設計，我們應該意識到他的原料是比較重要的而一個部分。骨料級配比較重要，可參照基層底基層的級配標準，盡量使材料合成級配滿足嵌擠的結構形式。砂土的含量不要太多，以能填充骨料的空隙為準，多了骨料容易懸浮，影響碾壓骨料的嵌擠和密實混凝土的含水量以6%左右為宜，手握細骨料成團，落地開花。碾壓后避免經受撓動，避免強度沒有形成便受到破壞。路面的施工的工藝也是必須復雜的，這就需要我們合理的安排來控制工期。因為鄉村道路的施工需要的工程的步驟是比較復雜的，所以，每一個步驟的延誤都會對于工程造成影響，所以合理的安排顯的比較重要。
關于鄉村道路設計的技術要求
關于鄉村的道路設計的標準，本研究是以三級公路為準的。因為鄉村道路的特殊性，所以我們在設計的時候要本著“因地制宜”的理念。在設計之前，地形是需要考慮的比較重要的一個因素。在技術參數方面，我們要保證交通的暢通，并且要確定好道路的寬度以及路面的荷載參數。以下我們將給出一定的設計的參數。 在綜合考慮各種因素后，經計算，農村公路主要線形技術參數一般取值為：三級路平原區設計速度30公里／小時，路基寬度9米，路面寬度7.5米；三級路山嶺區、四級路平原區設計速度20公里／小時，路基寬度7米，路面寬度6.5米；單車道四級路設計速度20公里／小時，路基寬度5米，路面寬度3.5米，并在適當位置設錯車道。其他的路面的厚度，本研究不再一一展開敘述，因為鄉村道路的多樣性，需要根據具體的測量來確定。
鄉村道路的設計的過程中應該注意的問題
一般而言，對于大多數鄉村的道路而言，并不是新建設的，而是根據以前的道路進行改進的。很多情況之下，因為新舊的交接就會出現比較多的質量方面的問題。所以，在鄉村道路設計的過程中，筆者將指出幾點需要注意的地方。一般鄉村的地形都是比較多變的，面對變化比較平緩的地形，我們可以根據地形的變化來進行設計，但是面對變化比較大的地形，我們應該在設計的時候將其變得平緩，將他的路面的寬度變窄的話就可以達到這個目的。在新舊路面的交接的地方，我們尤其要注意材料的使用，以保證交界地方的質量安全。在鄉村原先的道路的基礎上，本身的質量就比較好的道路可以進行一些基本的修正即可，不必進行大規模的修正。鄉村道路的排水問題是比較重要的一個問題。因為排水在安全性方面發揮比較大的作用。一般情況，在發生事故的的所有案例當中，我們可以發現有一半以上都是因為排水沒有設計好而造成的。當然，這樣的設計也體現了“以人為本”的理念。在設計的過程中，資金也是我們需要考慮的一個問題，因為，在鄉村的道路方面，政府一般給予的資金是比較少的，所以，這就需要我們將資源的利用實現最大化。在鄉村道路建設之前，一定進行一定的考察，然后確定好設計的方案，在對待方案方面，一定要反復的斟酌。在方案確定之后，一定要嚴格按照方案進行，不要偷工減料。通過以上的總結我們可以看出，在鄉村道路的設計方面需要注意的問題還是比較多的，并且比較的零碎，這就需要工作人員在工作之前將一切安排妥當，將零碎的問題確定下來，這個過程需要一定的耐心。
結語
沒有道路就無法發展經濟，要想發展鄉村的經濟，就必須先修道路，關于鄉村道路的設計，筆者首先介紹了一下他的基本的概念，然后筆者從四個方面淺顯的介紹了一下鄉村道路的設計。然后筆者淺顯的提到了一些技術方面的要求，因為鄉村方面，不同于城市，沒有比較好的規范化就導致在設計的時候會面臨著比較多的特殊的情況，這就要我們具體情況具體分析。很多數據是需要實地測量，最后筆者介紹了在鄉村道路設計時應該注意的問題。我們可以看出鄉村道路的設計方面面臨的問題還是比較多的。這就需要我們耐心的去解決，將方案確定好，這樣就可以在施工的時候有據可依，并且在施工的時候應該嚴格執行，以保證工程的質量。
參考文獻：
[1]胡毅夫,張子培.張清旅游公路綠化I:程和景觀協調的研究[J].中南林學院學報,2003,23(4): 91 ~94
[2]韓麗齓姜玉兵.淺談道路景觀設計[J].遼?酋交通高匁專科學校學報,2003,5(4):27 ~28
[3]干云公路景觀類艱美予感知差異及其原閃初步分析[J].中外公路,2006, 26(1):
鄉村道路設計范文第2篇
關鍵詞：鄉村建設；視角下；鄉村道路；文化景觀；設計初探
中圖分類號： TU986 文獻標識碼： A
隨著社會經濟的不斷發展，科技的不斷進步，道路在人們日常生活中起到了非常重要的作用。我國提出新農村建設戰略之后，越來越重視鄉村道路文化景觀設計，通過對鄉村道路的設計，能夠有效的激活當地的經濟發展，不僅要進行設計，而且還要進行科學的、合理的進行完善道路系統。鄉村道路景觀是當地文化特色的載體，能夠充分展示出文化的內涵與特色。本文就對美麗鄉村建設視角下的鄉村道路景觀設計初探進行簡單的分析和闡述。
一、美麗鄉村建設視角下的鄉村道路文化景觀設計遵循的原則
在美麗鄉村建設視角下，要想有效的設計鄉村道路文化景觀就必須要堅持一定的原則，才能保證鄉村道路文化景觀設計的科學性、合理性。
（一）遵循文化性原則
在鄉村道路文化景觀設計中，首先必須要遵循的是文化性原則，隨著城市化進程的加快，越來越多的鄉村道路文化景觀向著城市化的標準來設計，完全忽略了鄉村特有的優勢。在設計過程中，要充分體現出鄉村特有的文化氣息，它是一個鄉村所蘊含的一種文化，這種鄉村文化是不能摒棄的，應該要遵循文化性的原則才能更好的保證鄉村道路文化景觀設計。
（二）遵循美觀性原則
在鄉村道路文化景觀設計中，不僅只遵循文化性的原則，而且在堅持文化性的基礎上應遵循鄉村道路文化景觀的美觀性，鄉村道路是一種公用的設施，也是帶動經濟發展的一種重要的樞紐。充分利用因地制宜，能夠有效的融合周邊的環境進行鄉村道路文化景觀的設計，通過利用鄉村的有限資源，把美觀合理的融入到鄉村道路文化景觀設計中去。
（三）遵循安全性的原則
在鄉村道路文化景觀設計中，還要遵循安全性的原則。安全在鄉村道路設計中有著非常重要的作用，首先要有效的保證鄉村道路的質量，這是鄉村道路設計的基礎；然后要重視在營造鄉村道路景觀環境提高鄉村道路的安全；最后根據鄉村道路設計的標準，對植物進行合理的配置，能夠有效的緩解人們的疲勞，進一步的確保了鄉村道路文化景觀設計安全性。
（四）遵循生態環境與經濟發展平衡性的原則
在鄉村道路文化景觀設計中，要遵循生態環境與經濟發展平衡性原則。在設計中，要以最少的成本發揮出最大的經濟效益，同時，還要注重生態環境效益，把環境污染和環境破壞控制在最小化，能夠有效的改善鄉村道路的環境，進一步構建了綠色通道，設計出生態環境與經濟發展有著均衡的鄉村道路。
二、美麗鄉村建設視角下的鄉村道路文化景觀設計中文化的重要性
鄉村道路景觀是鄉村景觀中一個重要的組成部分，對鄉村道路景觀的設計不僅僅只是人們對其功能的滿足，而且還要在鄉村道路景觀設計中挖掘出鄉村特有的文化以及內涵，不僅能夠對特有的文化進行宣傳，而且能夠通過文化元素促進新農村建設，進一步的能夠有效的滿足人們的精神文化需求。
（一）鄉村文化
鄉村道路景觀是道路與周邊環境的一種相互融合的景觀體系，要想有效的體現出鄉村的文化，就必須在鄉村道路景觀設計中，充分展現出鄉村文化的特色。由于我國地大物博，是一個歷史悠久的文化古國，每個地區都有著不同的文化氣息，要想更直觀更有效的體現出中國文化，就必須促進鄉村文化的發展，鄉村是文化之根，只有對新農村進行一定的文化建設，才能使得鄉村文化繼續發揚光大，通過使用合理的設計方法，能夠最大化的彰顯出鄉村文化的資源。但是，由于城市化進程的加快，人們越來越向往城市的生活，在新農村建設過程中，改變了原有的鄉村風格，就很難體現出當地的風土人情和特有的文化氣息；在鄉村道路景觀設計中，注重鄉村文化的設計，更加有效的體現出鄉村文化的重要性。
（二）能夠促進鄉村的發展
鄉村道路最終的功能就是交通，在鄉村道路文化景觀設計中能夠采取合理的位置充分體現出當地的文化，能夠滿足當地人們和游客的欣賞需求。近幾年，隨著旅游業的蓬勃發展，鄉村旅游也得到了一定的進步，通過合理的設計鄉村道路文化景觀能夠有效的吸引游客，激發游客對當地的興趣，進而能夠有效的促進鄉村經濟的發展，為建設新農村打下了良好的基礎，在鄉村道路文化景觀設計中對美麗鄉村的建設有著很重要的作用。
三、美麗鄉村建設視角下的鄉村道路文化景觀設計途徑
在美麗鄉村建設視角下，要想有效的、合理的設計鄉村道路文化景觀，就必須要對鄉村文化進行一定的塑造，首先要對鄉村文化進行合理的定位，其次根據鄉村道路進行文化景觀設計，最后，通過鄉村道路文化景觀設計能夠有效的促進鄉村經濟的發展。本文就通過以上三點進行分析。
（一）對鄉村文化進行合理的定位
在美麗鄉村建設視角下設計鄉村道路文化景觀，首先要對當地的鄉村文化進行合理的定位。文化在一個鄉村中有著非常重要的積極作用，對文化價值的目標的構建也是非常重要的，必須要保證人與人、人與自然、人與社會保持一種和諧的關系，能夠使得三種關系共同發展。鄉村文化是一種精神需求，只是表面的一種符號，要想有效的發揮出鄉村文化的價值，必須要利用物質作為載體，能夠從鄉村道路文化景觀設計中認識到鄉村文化所特有的價值與內涵。
（二）鄉村道路文化景觀設計
1、在鄉村道路文化景觀設計中，必須要充分體現出文化的重要性，將文化元素合理的融入到鄉村道路景觀設計中，更加有效的發揮出所特有的文化氣息。在鄉村道路設計中，通過利用地形形態或者是歷史人物形象對鄉村道路來命名，這種做法不僅展現出來當地的文化價值，而且還能有效的吸引游者，進而促進鄉村旅游業的發展。
2、在鄉村道路文化景觀設計中，只有將植物融入到設計中，才能更加充分的發揮出至關重要的作用。根據鄉村道路的合理設計，進而對植物進行合理的選擇，使得植物能夠滿足鄉村道路文化景觀的設計，同時，植物還有著一定的文化寓意。在設計中，選擇合理的鄉村植物為主，不僅能夠適應植物的生長，而且還能有效的體現出當地植物的文化，從而體現了當地生態美和鄉村特色，進而有效的促進了鄉村產業的發展。
3、在鄉村道路文化景觀設計中，將景觀的造型以及主題融入到設計中，也能充分體現出當地的文化內涵，通過將鄉村特有的文化元素應用到景墻中，不僅發揚了當地的文化，而且還能增加了人們生活中文化的需求。
（三）促進鄉村經濟的發展
在鄉村道路文化景觀設計中，通過將文化元素融入到鄉村道路景觀設計中，不僅有效的宣揚了當地的歷史文化和文化內涵，而且還能有效的促進當地各種產業經濟發展，能夠有效的進一步的滿足了人們日益增長的物質以及精神需求。
結語：
綜上所述，在鄉村道路文化景觀設計中，通過將文化元素融入到鄉村道路景觀設計中，不同的鄉村道路連接著另一個鄉村道路，而且還連接著不同的文化。在景觀設計中，對文化進行一定的思考，能夠把設計放在文化和景觀上，能夠打造出和而不同的鄉村道路文化景觀。
參考文獻：
[1]謝偉強.回歸自然的特色鄉村道路[J].城市建設理論研究（電子版），2011（23）
[2]許大為，喬敬雅.鄉村道路景觀――宏觀規劃，微觀設計[J].低溫建筑技術，2013（01）
[3]賀占財.關于鄉村道路硬化后養護與管理的幾點思考[J].價值工程，2011（25）
鄉村道路設計范文第3篇
1缺乏相應的設計指導標準
城市地區進行道路規劃與設計都是有據可依的。但是，針對鄉村地區的道路設計標準較為缺乏，因此，對整個鄉村地區道路設計水平與質量影響較大。這也是本文寫作的最大意義所在，旨在為廣大鄉村地區道路設計提供一定的技術性參考。
2新農村道路分類及特點
與城市道路相比，新農村道路有諸多自身的特點。如新農村交通流量較小，景觀基質較城市好，與村民生產生活關系密切等。因此，新農村道路設計應有鮮明的自身特色。而對于道路設計準則的確定，應當從道路的分類開始。一般而言，道路的分類有兩種方法:一是根據道路的交通流特性進行分級，比如城市道路分為快速路、主干路、次干路、支路。二是根據道路的功能進行分類，比如將城市道路分為交通型、生活型、景觀型、綜合型。根據筆者的新農村建設實踐以及對新農村地區農路的實際考察，鑒于鄉村道路交通流較小的特點，本文將以道路功能為標準將鄉村道路分為三類。
2.1通過型道路通過型道路是指國道、省道、縣道、鄉道等不與新農村聚居區內部發生直接聯系的道路。在城鄉統籌歷史大背景下，通過型道路對于聯系城市與鄉村起到了不可替代的作用。在鄉村地區，通過型道路還是聯系鄉村居民點體系的交通網絡。交通型道路與建筑物或者圍墻等人居環境建設設施聯系相對較少，而與鄉村地區的物流設施、農貿市場、對外交通設施等有較為緊密的聯系(圖1)。2.2生活型道路生活型道路是指與新農村居民生活密切相關的道路。其道路功能除具備必要的交通功能以外，還具有商業、集會、鄰里交往、休閑娛樂等其他生活功能。比如新農村的商業街等。生活型道路兩側一般為建構筑物，空間圍合感較強，具有完整的街道四界面(底界面、頂界面、側界面)。交通流量上主要以本地居民通勤交通為主，且有較大的人行交通流量。
2.3生產型道路生產型道路是指與新農村居民生產關系密切的道路。其道路功能主要是為農民的生產活動提供便利。如田間道路，是為務農活動而修的，一些村辦企業，也會根據企業自身特點修建生產型道路。生產型道路沒有固定的空間類型，一般根據生產活動的需要而設計和修建，具有明顯的隨意性，并且會隨著生產工具的改變而改變。交通流量上，其主要考慮生產所需要的機器設備或者交通設施的要求。最后，值得提出的是，同一條道路可能在不同的地段其類型不一樣。比如一條鄉道，在非新村聚居點處屬于通過型道路，但是進入新農村聚居點后，兩側布局商業及社區生活設施而成為一條典型的生活型道路。
3新農村道路設計的一般原則
(1)路網設計應滿足新農村對外交通聯系要求;(2)路網設計應合理組織新村人行與車行交通;(3)道路設計要注重“以人為本”，創造安全的交通環境;(4)道路設計應為農村居民提供交流活動場所;(5)道路設計應為市政管線的埋設提供空間;(6)農村道路應有完善的標志系統。
4新農村道路分類設計技術參考
4.1通過型道路通過型道路以承擔交通功能為主，在道路規劃中，應遵循以下原則。(1)道路設計技術標準根據上位規劃確定的道路性質確定;(2)道路選線應結合地形地貌，減少土方量，減少地質災害隱患，盡量不侵占耕地;(3)道路選線中，應注意不與當地有歷史價值的名樹古木、有歷史價值的房屋相沖突;(4)除必要的交通設施外，道路兩側原則上不進行其他建構筑物建設，建構筑物退道路紅線距離按照相關規范確定;(5)道路兩側結合現狀植被情況進行綠化種植，道路兩側應有良好的植被覆蓋，喬木與灌木相結合種植;(6)道路兩側應設計排水溝，排水溝設計一般高于現狀耕地標高，便于收集的雨水通過自流用于灌溉農作物(7)道路綠化應考慮景觀要求，樹種選擇考慮當地樹種，利用喬木和灌木形成富有層次感的街道綠化景觀，此外，還應考慮一年四季不同的色彩搭配;(8)應進行道路標志系統規劃，確保道路有統一、清晰的交通標志;此外，對于有行人過往的道路，還應遵循以下設計準則。(9)應根據人流量設置一定寬度的人行道;(10)人行道與車行道之間有綠化帶隔離或者硬質隔離;(11)應有路燈等完善的照明設施;(12)有公交通過的地方，應設置港灣式公交站;(13)在有人行橫道的地方，應參照相關標準，實行交通管制。
4.2生活型道路生活型道路與村民日常生活息息相關，是村民展開社交活動、出行、購物等的必經之地或目的地。因此，生活型道路設計是否合理，直接影響村民生活質量(圖6)。(1)生活型道路設計車速應不大于20km/h;(2)考慮行人過街要求，路面不宜過寬;(3)引入“安寧交通”理念，控制道路上的車速。①縱斷面速度控制:通過設置減速臺、減速丘、突起的人行橫道控制車速;②平面速度控制:通過交通花壇、曲折式行車道、彎曲交叉口等技術措施控制車速;③行車道窄化速度控制:通過交叉口瓶頸化、中心島窄化、人行道擴展實現降圖6生活型道路設計示意低車速的目的，同時也能方便行人過街;④路面材料速度控制，選擇毛石等材料，減緩行車速度;⑤vi系統設計:通過設計醒目的交通標志，喚起駕駛員對于安全的重視;(4)對于有公共交通通過的地方，應設置港灣式公交站;(5)有商業行為的道路，斷面設計時應考慮臨時停車;(6)斷面設計中，應考慮非機動車的行車要求;(7)道路斷面設計應考慮市政管線的埋設需求;(8)考慮景觀效果，道路d/h應控制在1左右;(9)生活型道路是居民交流、活動的主要場所，應結合商業、公交站等交通設施，考慮設計沿街居民活動節點;(10)沿商業街應有綠化種植，以本地高大喬木和低矮灌木種植為主，其既可以增加街道綠化率，又不至于遮擋商業界面;(11)道路兩側建筑可通過坡屋頂、陽臺、雨棚等構筑物增強空間層次感、展現地方特色，同時也可以讓更多的人觀察街道，參與街道活動;(12)街道應作統一的風貌規劃，對廣告、交通標志系統進行統一，塑造有地方特色的視覺街道界面;(13)街道應有完善的照明設施。部分生活型道路沒有沿街商業，而是比較幽靜的步行通道，因此在設計中有一些不同之處(圖6)。居民建設圍墻，以增強居住生活的私密性，同時圍墻也是展示地方特色的載體之一。由于交通量較小，道路寬度較窄，可以考慮人車混行。
4.3生產型道路生產型道路與農民生產活動密切相關，其建設主要考慮其生產要求，形式也變化多樣，此處，僅以務農生產為例提幾條原則性意見。(1)道路選線應尊重耕地現有肌理，除進行土地整理以外，不作大幅度改動;(2)道路選線和設計應尊重農業生產特點;(3)道路斷面設計不宜過寬或過窄，應從實際要求出發;(4)應以保護農業生態系統為原則進行建設。5結束語新農村道路是聯系城市與鄉村的紐帶，是改善農村人居環境的關鍵點之一，是促進農民增產增收的保障之一，是新農村空間系統的骨架。在新農村建設如火如荼的背景下，新農村道路規劃設計研究顯得尤為重要。本文分析了現狀農村道路的不足之處，提出了農村道路的分類方法以及各類農村道路相應的設計技術參考，對于當前新農村道路規劃設計具有一定參考意義。
鄉村道路設計范文第4篇
關鍵詞：道路規劃；交通規劃；鄉村道路；車輛；交通網絡
引言
大部分鄉村經濟落后，現存的道路都是自然形成的，缺乏科學的總體規劃，道路性質不明確，等級不分，道路斷面功能不分，很多都是隨意修建的，對于道路平曲線、縱坡、行車視距、路面質量和管道敷設等，都不符合規定的標準。經常出現一條道上擁堵不堪，而且垃圾一堆一堆的，無人問津。幾乎沒有交通設施（路燈，垃圾桶等）更就沒有交通管理的概念了。不存在停車場，道路兩側村民隨意建房，使得道路在以后的規劃中缺少余地，還有不少的斷頭路。
1.面臨難題
造成鄉村道路交通安全事故的原因是多方面的。認真調查分析，主要面臨著以下難題：
1.1群眾對農村公路建設期望值高與實際建設能力不足之間存在矛盾
近幾年實施的農村公路建設極大地改善了農村地區的生產生活條件，給人民群眾帶來了直接的經濟效益，農村公路建設日益深入人心，各地要求建設農村公路的熱情急劇高漲，但由于受經濟條件和路網基礎薄弱等因素的制約，當前我市農村公路建設能力有限，遠遠滿足不了群眾的需求。
1.2農村公路建設資金需求之大與地方配套資金不足之間存在矛盾
我國農村公路建設項目多，需求的資金數量大，僅靠國家補助資金來推動農村公路建設，效果十分有限的。通鄉工程上級撥款是33萬元km，通村公路18萬元/km，只能完成水泥混凝土路面，由于財力有限，沒有更多的資金投入農村公路的配套建設，項目爭取是目前唯一靠得住的途徑。但是多元化投資機制尚未完全形成，造成建設和維修資金短缺。
1.3農村公路養護管理任務之重與各鄉鎮管養責任落實不到位之間存在矛盾
重建輕管問題比較突出，村級道路管護責任不明確，管護體制不健全。一些鄉鎮忽視了鄉村公路的維修管護，致使一些修建早、等級低的鄉村道路出現路基沉陷、翻漿等現象，嚴重影響了鄉村公路的正常運行，“縣道縣養、鄉道鄉養、村道村養”的農村公路養護體制還不健全，執法主體不明確，造成了農村公路失修失養。
1.4農村公路建設范圍之廣泛與專業技術人員不足之間存在矛盾
由于農村公路建設點多面廣、項目分散，特別是以鄉鎮政府和村委會組織群眾投工投勞建設的農村公路，應更加重視項目實施和質量管理，在我市繼續加大農村公路建設力度的情況下，專業技術人員和管理人員數量不足的問題將更加突出。
2.幾點建議
構建和諧大交通是貫徹落實黨的十七精神的要求，更是鄉村加快發展、科學發展、又好又快發展的基石。要破解鄉村道路交通安全難題，需從以下幾方面標本兼治求得突破：
2.1構建鄉村交通大網絡。解決道路“通行難”
（1）合理規劃，構建鄉村道路網絡。堅持“一盤棋”思想，克服本位主義，樹立大交通觀念。規劃上堅持“三個注重”（注重多數群眾受益、注重環境耕地保護、注重區域經濟發展）和“三不規劃”（斷頭路不規劃、群眾沒積極性不規劃、沒有項目支撐不規劃），嚴把建設質量，克服各接各的線、各修各的路和只顧通村、不圖聯網的弊端。同時，抓好公路兩側建筑規劃與設計，確保公路規范暢通。
（2）堅持標準，提升道路建設質量。以實施道路通達工程為載體，把好道路建修質量，做到坡度小、線型好、路基強、水溝暢、路面平、無障礙、橋涵配套、晴雨暢通，提高道路通行能力。
（3）多元投入，注重道路管護質量。牢固樹立“建設是發展、養護管理更是發展”的理念，以實施道路通暢工程為載體，加大對已建公路的整治和改造力度，擴大通鄉通村水泥、油路硬化率；加強公路日常監管和養護，杜絕堆碼占道、打場曬物，保證暢通。同時，還采用受益村民籌資、村內企業籌資、在外務工能人出資等途徑籌集養護資金，確保道路養護經常化，提高其通行能力。
（4）完善設施，加重安全行車砝碼。結合通達通暢工程的實施，交通部門要將鄉村道路交通安全標識納入必建內容，凡未設立的一律不驗收，一律不撥付資金。
2.2開發鄉村客運大市場。解決農民“乘車難”
開通鄉村客車是交通發展的方向和要求。在開通了客車的下兩鎮東埡社區，村民普遍認為：搭乘客車既安全，價格又合理，他們很少乘農用車和摩托車。這說明，老百姓還是有一定的安全意識，解決農村有路無客運車的問題是破解鄉村交通安全的出路。只有穩步組建農村客運公司，政府才會不再為事故買單。爭取用3～5年時間，以片區或中心鄉鎮為單位，加大鄉鎮客車運站建設；在條件成熟的鄉鎮，以營運線路準入、車輛入股等方式組建農村客運公司；規范公司章程和駕駛員協會，強化管理，實行保險、營運、監管、責任公司化，真正實現政府監管、公司管理、保險買單、車主擔責、群眾受益。同時，合理界定基層政府、客運公司、保險公司、派出所、司法所及村委會等相關單位職責，做到職能明確、步調一致、齊抓共管、和諧交通。
2.3形成鄉村監管大體系，解決責任“主體難”
（1）整合力量，組建鄉鎮交通管理站。按照身份不變、渠道不亂、經費不減、多行專業、雙重管理的思路，整合鄉鎮鄉村道路管理所、安辦、農機監理、派出所、司法所力量，抽調專人，成立鄉鎮交通管理站，實現執法權、管理權相統一。
（2）明確責任，形成齊抓共管格局。要細化明確政府、交通、管理站、營運公司、學校、村委會的職能職責，形成一事一主體、一主體一責任；實行鄉村交通安全聯席會議制度，做到目標同向、工作同心、難題同解、安全同抓、各司其職、齊抓共管，防止“單打一”或‘多頭管”，防止相互推諉扯皮，形成抓交通安全的合力。
（3）信息共享，建立健全快速反應系統。建立健全鄉村交通安全隱患排查、車籍管理、車輛流向、營運狀況、安全記錄、舉報投訴、處置預案等信息共享、監管網絡，做到反應靈敏、處置迅速。
2.4培育安全出行大環境。解決群眾“意識難”
除利用駕駛員協會、駕駛員所在村組和單位的組織管理職能，強化對駕駛員法制教育和責任意識教育外，還要從社會、學校、家庭多方入手，著力培育駕駛員安全駕駛、群眾安全出行的大環境。以實施“交通安全村、學校、工廠”創建活動為載體，提高群眾交通法制觀念和交通安全意識；以經常開展“保護生命、平安出行”為主題的交通安全宣傳教育，通過電視、廣播、報刊、標語、短信、展板、集中授課、集市（節日）宣傳、宣傳小分隊進社區、進村社宣傳等多種形式，形成濃厚輿論氛圍；以“兩所學校”為重點，抓好占總人口1/8的中、小學生的道路交通安全教育，再通過他們影響其家人，再過十年，安全出行的安全意識就能完全確立，構建和諧交通的目標就一定能實現。
2.5立足總體安排，堅持統籌兼顧
（1）與當地經濟社會發展基礎結合起來。農村公路建設要在充分考慮當地資源、路網基礎條件、鄉（鎮）村經濟條件、群眾思想基礎等條件上，圍繞如何發揮社會效益、經濟效益和促進農村經濟快速發展的前提下做好總體規劃，最大限度提高通車率和公路利用率。
（2）與新農村發展建設結合起來。在深入調查研究的基礎上，根據自然村和行政村的分布情況，結合城市場鎮長遠發展規劃，以縣域城鄉居民點規劃為依據，積極穩妥編制農村公路路網，盡可能減少不必要的浪費。
（3）與減輕農民負擔結合起來。新時期的農村公路建設，要堅持以人為本、順應民意，切實維護農民利益、減輕農民負擔，做到“一事一議”，杜絕非法集資和強行攤派，不修廣大農民群眾不想修、不愿修的路。
2.6堅持量力而行，發揮最大效益
（1）路線設計要因地制宜。農村公路路線設計應充分利用原有道路，避免大填大挖，盡可能減小工程量和減少占地，不宜一味追究線形的完美。要選擇合理線形和技術標準，不隨意征用農民宅基地和耕地，盡可能利用已有公路基礎和線型。
（2）路面結構設計應就地取材。
（3）切實減輕新增債務。要充分發揮廣大農民群眾的決策和主體作用，多方籌資，切實減少地方配套資金缺口、減少農村公路建設造成的鄉村債務、征地拆遷補助偏低和拖欠農民工工資等問題。
2.7加強監督管理，提高質量意識
農村公路建設資金使用情況，應向公路沿線鄉（鎮）村定期進行公示，加強農村公路建設資金使用的社會監督，把工程質量建立在施工各環節的工作質量基礎上，用高效能的工作質量來保證工程質量，防止“民心工程”就變成“傷心工程”。
3.結束語
鄉村道路是鄉村中各組成部分的聯系網絡，是整個鄉村的骨架和動脈。關系到人們的生產和生活質量。在規劃、設計道路時，需要研究新世紀鄉村交通的特點，認識和掌握它的規律，使得鄉村道路設計有可靠地科學依據。
參考文獻
[1]李雙雙，陳升彪，陶坤志，劉印權，劉剛.湖北省鄉村公路路基病害形式及其后期養護探微[J].科技與企業，201 1（15）：36-37.
[2]李麗純.長沙市鄉村公路建設的現狀、問題及對策研究[J].內蒙古科技與經濟，2005（24）：52-53.
[3]王建華，賈國恩，袁木.鄉村公路損壞原因與對策[J]，決策探索，2005（06）：62-63.
鄉村道路設計范文第5篇
關鍵詞：城鄉結合部 交通標志 安全 道路
引言：城鄉結合部是在城市發展過程中的一個特殊區域，它具有城市和鄉村的兩重性。隨著城市化進程的深入以及城市對外交通的日益增加，該區域的道路車流量猛增，造成了交通供給與需求之間的不平衡，同時城鄉結合部也成為了交通安全事故的多發地帶。據統計，2012年全國鄉村道路事故死亡人數上升13.9%。由于城鄉結合部在交通構成和道路等方面的特殊性，加之設計者考慮的問題角度不同，交通標志的設置產生了諸多問題。合理設置這一區域的交通標志，有助于提高道路服務水平，減少交通事故的發生。
1. 城鄉結合部道路存在的問題
1.1 交通分布時空不均勻
城鄉結合部由于其土地利用特性的差異，人口密集區域的城市道路承擔著主要的交通量，而人口相對稀少的鄉村的交通需求量較低。同時在上下班與節假日會形成明顯的進出城高峰，造成嚴重堵塞。在這種需求嚴重不均衡的情況下，造成了城市區域與鄉村區域交通分布時空不均衡的特點。
1.2 城市道路使用功能錯位
城鄉結合部由于其特殊的地理位置，道路既是過境交通的通道又承擔市內出行。因此，城鄉實際兼有等級公路和城市道路雙重角色。這使得城郊結合部的道路設計既需要考慮到等級公路的施工標準，又必須使其符合城市道路的供給需求。
1.3 交通環境惡劣
在中國城鎮化過程中，農村的交通方式多為中小型客車、大型客車、農用運輸車、摩托車、自行車以及步行等，這些交通工具的安全性、穩定性、操控性等方面都比較差，再加上保養檢測審核的力度不夠，給道路交通造成了安全隱患。在小城鎮及郊區，由于沿路興辦市場、開店的現象非常嚴重，缺乏管理，道路被侵占現象嚴重。在鄉鎮中，機動車駕駛員。城鄉結合部的交通參與者大多為附近鄉村居民，安全素質普遍不高，交通違章現象嚴重，無證駕駛現象普遍。
2. 城鄉結合部交通標志對交通安全的影響
城鄉結合部的地理位置與社會經濟構成特殊，交通運行復雜，不能將城市或者鄉村的交通標志設置方式直接應用于該地區。城鄉結合部現有的交通標志在設置上又許多不合理之處，使駕駛者不能及時有效的獲得信息，很容易導致交通安全事故。
2.1 交通標志位置設置不合理
交通標識的位置受環境影響大，道路原有地形條件或者道路兩旁的設施都會對其造成影響。交通標志的位置布設是否合理對駕駛員是否能準確掌握道路信息起著很重要的作用。由于城郊結合部公路路況復雜，
2.2 交通標志內容復雜，信息傳遞效率低
在行車過程中，尤其是在不熟悉的地區，駕駛員主要依靠交通標志信息來選擇行使方向。交通標志信息量過大無疑會加重駕駛員的視覺符合。城鄉結合部常常承擔了連接城市和景區的作用，景區標志牌文字往往較長，且和其他標識放在一起，加長了駕駛員的識別時間，這對高速行車安全是極為不利的。
2.3 交通標識與路旁宣傳標語混雜不清
城郊結合部道路兩旁常設有很多企業或是商家，這些企業商街為了吸引顧客，在外墻處張貼大幅廣告標語，或是向路中延伸出招牌。這些招牌標語與交通標識混合在一起，容易分散駕駛者的注意力，使交通標識的提示警示能將降低。同時，駕駛員在找尋交通標識時，由于上述因素的干擾，會導致減速而造成交通安全事故。
2.4 交通標志連續性差
由于城鄉結合部道路等級的差異，以及監管的不統一，存在標志牌的信息斷鏈，即一段預告的信息在下一段沒有體現的情況。駕駛員行車過程中，需要接受較多的道路交通信息，如交通標志、標線、廣告等，均會對目標交通信息產生干擾。同時， 在長時間行駛過程中，駕駛員記憶認知能力有限，需要對重要的信息按一定規律重復，以與駕駛員的認知能力和過程相符，減少視覺干擾和視覺遺忘，確保駕駛員做出正確的駕駛行為
3. 城鄉結合部交通標志設置優化對策
鑒于城鄉結合部的特殊地理位置與功能特點，交通標志設置時應當堅持“以人為本，因地制宜”的原則，綜合考慮各方面需求，著重加強交通標志的指導性作用，合理安排版面內容與信息量的多少，使駕駛員能夠輕松獲得道路信息。
3.1 標志位置設置規范、醒目
為了給駕駛員提供良好的信息提示，道路兩旁的交通標志按照標準進行規范設計。在遇到遮擋物時，應選擇避開或者適當清理遮擋，使交通標志盡量醒目，給駕駛者提供及時有效的信息，以增強交通安全。
3.2 標志設置注意連續性
城鄉結合部聚集著大量的過境交通，只有保證交通標志信息有規律的連續和重復出現，才能正確引導過境車輛行駛。對于城市主要道路與鄉村道路的連接處，應適當增加交通標志的數量，保證信息的重復出現，并提前對出口方向標志性建筑進行引導，。對于鄉村道路部分，要注意與城市道路標志的銜接，如果是通往重點地區或景區的必經路段，要設置標志指引目的地，這種標志需具有很好的針對性，以免車輛迷失方向。
3.3 規范交通標志排版及內容
交通標志應嚴格遵循設計規定，區分顏色、形狀等，做到字體大小統一。為方便駕駛員盡快獲取信息，應盡量以圖像表示。在陳列路名、景點名稱等信息時，需要注意英文翻譯的正確性，嚴格控制標志上的不必要信息（如商業信息）的出現。
3.4 規范道旁商家廣告
統一與規范佇立在道路兩旁的商家標志牌或者廣告，應使用統一的標志形式，方便駕駛員的辨認。對標志牌或廣告的設立位置、高度、字體顏色、形狀、大小等進行嚴格的規定。
4. 結語
本文通過對城鄉結合部的問題分析出發，闡述了供需不平衡的問題，綜合分析了交通標示對城鄉結合部交通安全的影響， 并提出了一系列針對性強的優化對策。科學合理地設置城鄉結合部交通標志，可以在一定程度上緩解該地區由于地理位置和社會經濟結構等特殊屬性帶來的交通壓力，減少交通事故的發生概率，提高道路的服務質量。
參考文獻
[1]廣曉平，錢勇生，周波. 城鄉結合部道路交通安全設計研究[J]. 交通標準化，2006，05：131-135.
[2]石臣鵬. 對城市道路交通標志設置的探討[J]. 四川警官高等專科學校學報，2006，04：79-84.
[3]雋志才，曹鵬，吳文靜. 基于認知心理學的駕駛員交通標志視認性理論分析[J]. 中國安全科學學報，2005，08：8-11+113.
鄉村道路設計范文第6篇
關鍵詞：風電場；交通工程；設計
1.前言
目前，我國正大規模建設陸上風力發電場（以下簡稱“風電場”）。風電場建設的首要工程是交通工程，即類似于行軍打仗前首先要由先鋒部隊“逢山開路，遇水架橋”，以滿足施工車輛、設備運輸的需求。在我國西北地區，風電場多處于荒涼的沙漠、戈壁或草原區域，地勢比較平坦，地基強度較高，修建風電場的交通工程比較容易。而在東北、華北、華東、華南等地區，風電場多處于為丘陵、山地區域，植被比較茂密，地勢起伏不平，地基強度較低或為堅硬的巖石，修建風電場的交通工程需考慮的因素多、難度大。而且，交通工程造價在風電場項目總投資中占的比例越來越大。為此，有必要從當前我國國情出發，本著安全適用、滿足需要、經濟合理、保證投資效益的原則，就陸上風電場（主要針對丘陵及山區）交通工程設計的幾個方面做一總結，供探討、借鑒。
2.道路的劃分、等級的確定及永臨結合
一般，根據所修建道路的位置，將風電場建設時修建的交通工程劃分為進場道路和場內道路。通常，將連接風電場和現有公路的道路稱為進場道路，將風電場范圍內的道路稱為場內道路。參考有關規范、規程的推薦及實踐經驗，風電場的進場道路宜按四級廠礦道路設計，場內道路可按三級露天礦山道路設計。設計行車速度宜為15～20km/h。這樣可在保證滿足風電場運輸需求的前提下，盡量降低修建交通工程的成本，以提高風電場的投資收益。從使用時間看，風電場的道路分為施工臨時道路和生產永久道路。一般是將施工臨時道路或將其稍加改造后用作生產運維道路。從使用順序及指標要求看，施工臨時道路都是第一位的，也就是首先要滿足施工期的需求。故道路設計要盡量滿足永臨結合、重在臨時的要求。
3.關鍵道路參數的確定
目前，陸上風電場安裝的風力發電機組（以下簡稱“風機”）容量多為1.5～2.0MW。從公路運輸的角度看，其主要部件多為超長、超寬、超高、超重物品，例如：最長節塔筒長度可達30m、最粗節塔筒直徑達4.4m，最重節塔筒重量達到約64t；機艙重量可達約90t；葉片長近60m。要在崇山峻嶺間運輸這些重件、大件設備，即使采用大功率的專用半掛車，難度仍是很大的。多數風電場地處偏僻地段，不可能通過現有的鐵路、公路、水路交通線將風機運輸到風電場乃至各個機位，這就需要修建進入風電場的進場道路、進而到達機位及升壓站的場內道路。設計風電場道路，應重點研究規劃選線、道路寬度、轉彎、縱坡、橫坡、平曲線、豎曲線等方面。設計風電場道路時執行的標準有《公路工程技術標準》和《廠礦道路設計規范》。需注意的是，部分道路指標不應機械地、簡單地照搬標準、規范，而應根據所需運輸大件的尺寸及重量、運輸車輛的長寬及能力、氣候特點、地形地貌及巖土工程條件等具體情況，經技術經濟綜合分析后酌情選定。對上述方面的工作要點總結如下：
1)規劃選線。應堅持盡量少占地、少伐樹、少拆遷、省工程量的原則。這樣，宜多利用現有的公路、鄉村道路、田間道路或林區道路，或在上述道路的基礎上擴建、加固。對于場內道路，宜沿著山脊布線，以減少挖填土石方量、減小道路坡度、便于設備運輸。對于通往山頂或丘陵頂的陡坡段，難點往往是如何減小縱坡，以保證重車能夠行駛到山頂或丘陵頂。這時，路線宜設計成沿山坡螺旋向上或設置回頭曲線。這樣雖可能加大了工程量，但能夠最大程度減小縱坡坡度、便于重車爬坡、保證運輸。
2)道路寬度。鑒于風電場交通量很小，本著滿足需求、安全適用、經濟節省的原則，一般風電場道路按單車道設計。對于采用汽車吊吊裝風機，或雖采用履帶吊吊裝風機，但以分拆后再用汽車分部運輸吊車部件的運輸、吊裝方式，直線段道路寬度可控制在5m左右；但對于采用履帶吊吊裝風機，且履帶吊自行行走的運輸、吊裝方式，直線段道路寬度宜為9m左右。
3)轉彎半徑及道路加寬。根據運輸風機設備車輛的長度、以及貨物（主要是塔筒和葉片）的長度，道路的最小轉彎半徑取30m為宜。當然，由于運輸車較長，在轉彎處需要加寬道路。考慮到葉片長度很大、探出車后較多，故轉彎角度較大時，需保證車后一定范圍內無樹木、電桿等障礙物，以防葉片被剮碰而受損。
4)道路的縱坡、橫坡。根據運輸風機的常用卡車功率及爬坡能力等，同時考慮到盡量減小工程量、降低工程成本，風電場道路最大縱坡坡度一般可取14%，橫坡宜為1%～3%。對于確實很難滿足縱坡要求、重車難以爬坡的個別陡坡路段，亦可適當加大縱坡坡度、采用對重車輔助牽引的方法解決。
5)平曲線。風電場道路一般不設置緩和曲線，最小圓曲線半徑一般為30m。
6)豎曲線。道路最小豎曲線半徑宜一般200米、最小長度一般為20米。
7)凈空高度。為保證塔筒、機艙等超高設備的運輸，并與公路限高相適應，風電場道路凈空高度應不小于5米。
8)路基。為達到在滿足使用需求的前提下、盡量降低工程建設成本的目標，風電場道路的路基一般是就地取材、挖填并壓實土夾石形成路基，其壓實度應不小于94%。當然，對于其下為淤泥等軟土地段，應采用挖出換填或拋石擠淤等方法進行處理,以加固路基。
9)路面。風電場道路的路面等級宜為中級，多設計成泥結碎石路面，厚度一般15～30cm。其中路面材料多因地制宜、采用開挖路基及基坑形成的碎石土，以降低工程造價。
4.道路過水、交叉及輔助設施
1)道路過水。當需要通過寬度較大、深度較大、水流較急的水面時，一般借用已有的橋涵，或選線時即繞過去。當需要通過跨越較小、深度較小、水流較緩的小溪、小河或溝渠時，可以設計成過水路面、小橋涵或漫水橋。這樣可以在很大程度上減小工程量、降低工程造價、保證投資收益。
2)路線交叉。為降低成本、增高收益，風電場道路與各級公路、鄉村道路等的交叉，宜采用平面交叉。確需立體交叉時，可利用附近的橋涵。當然，在規劃、設計階段需調查已有橋涵的寬度、承載力等是否容許風機運輸車輛通行；若承載力不能滿足需求，則須提前加固。
3)輔助設施。為防止雨水沖毀道路，需在路基外設置排水溝，必要時在道路斜坡上設置截水溝。水溝深度一般不小于40cm，縱坡不宜小于0.5%。當道路兩側邊坡較陡、可能發生滑坡或崩塌等不良地質作用時，需對邊坡進行支擋、錨固等處理。通常采用的處理方法有砌筑擋土墻、打設土釘、錨噴混凝土等。在急彎、陡坡、視線不良、高路堤、地形險峻等路段，應根據需要設置標志、柱式或墻式護欄、反光鏡、擋車堆等安全設施。
5.設計工作應前后延展
風電場微觀選址與交通路線選擇是相互影響、相互制約的。在微觀選址階段，個別風資源較好、估算發電量較高的機位可能因難以滿足運輸要求或滿足要求的代價太高而被迫放棄
。故風電場交通工程的設計，不應認為僅僅是設計階段的事，而是應前延到風電場微觀選址階段、后延到施工階段。只有在對風機和升壓站進行選址時即考慮到交通工程的路線盡量短、土地或林地可占用、繞過或越過大的水域、避開不良地質作用地段等重要因素，才能為后續的交通工程設計打好規劃基礎、創造有利條件，才有可能做出既合格適用、又經濟節省的工程設計。另外，交通工程設計也不是一蹴而就的，很多時候，可能在施工階段需要根據實際情況予以適當調整。例如：遇到局部征林征地、拆遷地物工作難度很大時，很可能就要考慮變更局部路線。
6.總結
進行風電場交通工程設計時，要本著滿足需求、安全適用、經濟節省的原則，在規劃選址、工程設計、工程施工階段統籌考慮征林征地、運輸需要、施工難易、工程造價等方面，根據有關標準、規范的規定，考慮風電場風機參數、氣候特點、地形地貌、巖土條件、水文條件、運輸車輛等具體情況，充分分析、對比、論證后確定合適的道路路線及關鍵參數等。只有這樣，才能使得設計成果既滿足使用需要、便于快速施工、易于保證質量，又做到盡量減小工程量、節省造價，進而保證風電場項目投資收益。
參考文獻：
[1]中華人民共和國交通部.GBJ22-87，廠礦道路設計規范[S].北京：中國計劃出版社，1987.
[2]中國電力企業聯合會標準化中心.DL/T5056-2007，變電所總布置設計技術規程[S].北京：中國電力出版社，2008.
[3]謝春生.山區風電場道路設計的影響因素及及關鍵問題[J].水電與新能源,2014(6)：70-72
[4]交通運輸部公路局，中交第一公路勘察設計研究院有限公司.JTGB01-2014，公路工程技術標準[S].北京：人民交通出版社股份有限公司，2014.
[5]中交第二公路勘察設計研究院.JTGD30-2004，公路路基設計規范[S].北京：人民交通出版社，2004.
鄉村道路設計范文第7篇
【關鍵詞】: 長慶油田；管線伴行道路；平縱設計指標；設計探討
1前言
長慶油田地跨陜、甘、寧、蒙、晉五省區，根據我國公路自然區劃，油氣區道路主要位于III2區（陜北典型黃土高原中凍區）、III2a區（榆林副區）和Ⅵ1（內蒙古草原中干區）。區域跨度大，地貌單元從黃土高原的溝壑縱橫、梁峁密布、地形支離破碎到毛烏素沙漠的平坦沙丘，地形、地質變化極大。
長慶油田管線伴行道路主要為相應管線的巡線、維護、搶修的車輛提供交通運輸，由于管線造價遠高于伴行道路的造價，因此，伴行道路一般均是在管線定線的基礎上進行的選線，一般輸油輸氣管線在山嶺區往往沿山脊布設，留給伴行道路的選線場面有限，有時候又遇村莊、林地或其它必須繞避的構筑物，如何設計出既能滿足車輛安全行駛，保障管線巡線、維護、搶修的交通運輸需求，又能減小對周圍環境的影響，符合環保要求的道路，是本文所探討的問題。
2管線伴行道路行駛車型的調查
筆者首先分別選取了兩條輸氣管線和兩條輸油管線的伴行路進行了行駛車型及交通量統計，見下表。
管線伴行道路行駛車型統計表
由上表可知，伴行道路上通行車輛中的7座以下小型車（主要為越野車和皮卡車）的比例占到83.32%，屬于主要車型，道路的轉彎半徑、縱坡設置只要能滿足7座以下小型車行車需求就可以了，該車型的最小轉彎半徑為7.0m， 其外廓尺寸如下表。
管線伴行道路主要車型外廓尺寸表
外廓項目 總長 總寬 總高 前懸 軸距 后懸
尺寸（m） 5.0 1.8 2.0 0.8 3.0 1.0
3管線伴行道路設計交通量的確定
經過統計，長慶油氣田超過85%的管線伴行道路的交通量換算為小客車每天為30～140輛，因此油區道路設計交通量可以按照每日200輛左右來考慮。
4管線伴行道路設計參數的探討
通過對管線伴行道路的交通量的統計，一般管線伴行道路的設計標準可以按照交通行業的單車道四級公路來設計，其設計速度為20 km/h。局部受地形限制展線困難的路段，基于對伴行道路主要車型的確定，其設計速度可以減小為15 km/h或 10 km/h，平縱指標可以適當放寬，通過對幾個項目的實踐，筆者認為這樣的設計思路是切實可行的，下面是筆者對油氣管線管線伴行道路的若干設計參數的建議，可以參考借鑒。
表4-1圓曲線最小半徑
注：設計速度小于15km/h時可以不設緩和曲線，但須設置必要的超高、加寬緩和段。
表4-3緩和線最小長度表
表4-7道路最小坡長
連續上坡（或下坡）時，應在不大于上表規定的長度范圍內設置緩和坡段，緩和坡段的縱坡應不大于4%，其長度應符合最小縱坡長度的要求。
表4-9豎曲線最小半徑
設計速度（km/h） 20 15~10
凸形豎曲線最小半徑（m） 一般值 200 150
極限值 100 80
凹形豎曲線最小半徑（m） 一般值 200 150
極限值 100 80
豎曲線最小長度（m） 一般值 50 40
極限值 20 15
上述設計參數的說明：最小轉彎半徑根據調查的伴行道路的主要車型的轉彎半徑進行確定的；平曲線、緩和曲線、豎曲線最小長度按照3S的設計速度確定的，例如設計速度為15 km/h（換算為4.17m/s）的道路，其緩和曲線最小長度為4.17x3=12.51m，所以取15m，平曲線最小長度為2倍的緩和曲線長度，即30 m，設計速度為10 km/h亦是如此計算的。最大縱坡、最小坡長、豎曲線最小半徑、不設超高的最小圓曲線半徑等參數是根據對現有油區道路的技術指標的基礎上總結的。
筆者通過對吳定管線伴行道路、姬馬管線伴行道路的設計實踐，發現采用上述的技術指標并沒有降低道路的適用性和安全性，而這樣的設計卻極大的利用了技術指標較低的鄉村道路和管道建設時修建的施工便道，土方開挖量減小很多，路線長度也減小了，使得工程對環境的影響減小到最小，其經濟效益和為社會效益顯著。
5結束語
長慶油田管線伴行道路的平縱設計指標的確定是一個理論和實踐相結合的過程，需要廣大設計人員的不斷的探索、調研和實踐，才能使設計作品更加節約資源、環保、適用，使其全壽命周期成本更低。
參考文獻:
[ 1 ] 張雨化.《公路勘測設計》[M] . 北京:人民交通出版社，1997.
[ 2 ] JTJB01―2003.《公路工程技術標準》[S].
[ 3 ] JTGD20―2006.《公路路線設計規范》[S].
[ 4 ] 交通部公路司.《新理念公路設計指南》[M]. 北京:人民交通出版社，2005.
[ 5 ] 交通部公路司.《降低造價公路設計指南》[M]. 北京:人民交通出版社，2005.
作者介紹：
馬筱軍，男， 工程師，2010年畢業于西安石油大學，現在西安長慶科技工程有限責任公司主要從事長慶油氣田區域的道路設計工作。
鄉村道路設計范文第8篇
近年來，隨著城市化進程加快和各種旅游開發的興起，鄉土景觀正面臨危機:鄉土生態退化、鄉土風貌遺失、鄉土文化也出現斷層。保護鄉土景觀的完整性和特色性，挖掘鄉土景觀的價值，成為保護傳統景觀風貌、弘揚民俗文化、維護生態環境和景觀發展創新的重要任務。鄉土景觀整合是立足于環境保護、持續發展戰略以及具本土文化特征的綜合性環境整治。其目的不僅是要保護鄉土景觀的外在表現，保護其形成和發展的環境，進一步保護其歷史文化內涵，更主要的是充分挖掘其中所蘊藏的活力，通過整合措施促進地區生活生產、情感的復興，從而使傳統的鄉土景觀迸發出更旺盛的生命力，實現可持續發展。本文從鄉土景觀及其相關概念出發，總結其基本特性，進而多角度多層次分析鄉土景觀的構成和類型，重點研究鄉土景觀的整合與利用，包括宏觀層面的鄉土景觀風貌整合，以及微觀層面的鄉土景觀具體設計手法探索。
一、鄉土景觀設計的整合 1.文化要素的整合 鄉土文化是源遠流長的中國傳統文化不可或缺的組成部分，而我國廣大鄉村地區正是產生和培育鄉土文化的根基和源泉。在對當地自然環境充分了解的基礎上，方可進行與當地自然環境相和諧的設計。這包括：①尊重傳統的鄉土文化知識；②設計時要將能反映出當地鄉土特征的自然因素考慮進去；③根據當地實際情況，盡量使用當地材料和物種，使再生環境與當地自然條件相和諧。要考慮宏觀層面的鄉土景觀風貌整合，以及微觀層面的鄉土景觀具體設計手法。 2.生態要素的整合 隨著景觀生態學研究的日益廣泛和深入，一種全新的人類意識—鄉村景觀生態文化，將景觀生態學和景觀生態文化的理論與思想應用到鄉村設計領域內，便產生了生態的鄉村景觀。生態鄉村景觀的根本目的，是突破傳統的鄉村景觀著眼于小圈子的局限，強調對整個城市生態的參與意識，使鄉村景觀成為：“鄉村的肺、生物多樣性的保護基地、維護自然生態過程的跳板和為民眾提供的身心再造的場所”。隨著世界范圍內的工業化和城市化進程，人們所生活的鄉村，一方面生態環境遭到了嚴重的破壞，另一方面城市用地緊張，建設密度迅速膨脹，生態綠地急劇減少。將鄉村景觀建設融于城市季節性河流生態景觀建設活動之中，這樣做既節約大量的鄉村建設用地又有效地改善鄉村季節性河流生態景觀，提高了鄉村生態環境。現實的鄉土環境中，設計處理方式卻存在很多問題，例如資源浪費，在鄉土景觀中運用的空白，對草景觀內涵挖掘的淺顯，等等。 3.可達要素的整合 可達性影響著人們能去哪里，不能去哪里的一種特性。只有使用者能夠到達的場所才能提供給他們選擇性。鄉村綠地作為“自然的服務系統”，民眾能否方便地獲取享受這種自然的服務是衡量一個鄉村化發展水平、鄉村環境可持續發展、和諧的人地關系的一個重要指標。可達性是一個量化的評價指標，能夠綜合多種因素對這種服務能力做出評價，揭示了人們對鄉村綠地的利用程度。 4.舒適美觀要素的整合 鄉土景觀設計的美包括在視覺、嗅覺、聽覺、味覺上的享受，但多偏重于視覺上的美觀。而在這里還應先注重其社會性和群眾性，及經濟實用之后再論及美。擴大水面面積，增加綠化通道，結合景觀平面布置，分別布置自然式、混合式以及園林式等生物群落，生物群落呈片狀或帶狀，形成自然程度高、對人和動物具有親近感的陸地生態。 二、鄉土景觀設計的再生 1.交通樞紐景觀的再生 隨著社會的發展和人民生活水平的提高，人們對精神生活與周邊環境的要求越來越高，鄉村道路的設計不僅要滿通使用功能，更要滿足美化生活的需求。鄉村道路的景觀設計既體現了鄉村的本質特點，也是交通安全的重要影響因素，它需要交通協調，同時也要兼顧道路使用者的心理狀態。是功能和美學的統一，是科學和藝術的結合。道路直接影響當地社會經濟的發展和居民的生活水平。區域內道路等市政設施應充分滿足人們可達性的要求，人行步道與景觀相結合。同時，特別添加康體步道設計，使整個環境更加人性化，滿足人們的基本使用要求。當然，在此之外，道路設計上，不僅要體現當地鄉土文化特征，也考慮道路便捷和直達性，同時也可融入簡潔、功能性強的表現手法，體現了現代的設計風格。 2.富有情調的植被 在植物材料的運用上，要求精美細致，富有情調，并能反映出當地鄉土氣息。通過植物材料的運用，強化四季變換，形成可觀、可游、可憩的風景家園。在大局上形成現代簡潔的風格，小局部有自然風光和親切的環境空間，既有密林環抱區又有大面積綴花草坪區，做到季季有景，景景宜人。又要有綠地或組團綠地的種植設計追求自然樹叢的群落種植方式，樹木自然生長，復層種植，綴花地被草坪別具特色，近似自然野趣。種植形式可以采取規則式、自然式或者二者相結合。氣氛活躍，注重植物群落的個性化設計和層次處理，形成特征明顯的植物空間，突出植物在色彩和季相上的變化及四季的均衡，與其他景觀元素一起創造出富有節奏的韻律。 3.整體化的景觀感覺 鄉村景觀設計手法以簡潔為主，在滿足風格多樣化和可識別性，同時強調了老人與兒童活動場地的設置，體現了以人為本的設計理念。可以適當地添加具有鄉土風情的景觀走廊，從而強調環境的整體性和連續性，使景觀得以最大化的延伸與滲透，發揮了其最大的生態效果，將對景、框景、近看、遠眺等多層次的空間視線組織考慮到鄉村景觀設計中去，在視線的開、閉、轉、合等方面進行精心的設計，為人們提供一個豐富多彩的視覺景觀空間。 4.原生態地容地貌的保護 鄉土景觀資源是當地生態系統重要的組成部分，也是傳承特定區域歷史文脈的重要載體。土地有其自身的歷史與個性，而這正是環境的基點與原點。鄉土景觀資源的優劣及其保護的成敗，關系到當地生物的生存延續以及當地人生活與發展的戰略大計。關注鄉土景觀資源的保護是當下建設社會主義新農村的重要組成部分。但是，由于人們對景觀的保護意識淡薄，未能遵循生態規律，在發展鄉鎮經濟與小城鎮建設時，對鄉土景觀資源產生了前所未有的沖擊。鄉土生態退化，鄉土文化斷層，地域特色消失等問題日益突出。雖然鄉土生態系統具有很強的自我恢復調節能力和逆向演替機制，但人為因素的干擾遠遠大于自然因素，對鄉土景觀資源生態系統的破壞速度也遠遠高于其自我恢復的周期。#p#分頁標題#e# 要從規劃和設計兩個層面歸納和總結鄉土景觀中運用的方法策略：深層挖掘鄉土景觀的地域性、藝術性、文化性、精神性，最終實現資源的保護和利用;景觀的整合和強化;內涵的提煉與傳承，并提出對鄉土遺產的保護、鄉土景觀的藝術化和對生產性景觀命運的思考。
鄉村道路設計范文第9篇
關鍵詞：道路設計；城市規劃；發展；聯系
中圖分類號：S611文獻標識碼： A
1城市規劃設計與道路設計
城市規劃在全世界范圍內都有著較長時間的發展歷史，我國的城市規劃發展歷史更為悠久，而且逐漸形成了有我國特色的城市規劃模式，從商朝以來我國的城市規劃走上了一個新的平臺，開始注重對城市整體形態、城市路網、城市排水系統等的設計，從而使城市發展更加適合人們的居住和生產，使城市有明確的分區，并且通過道路設計將城市之間的每個分區合理的聯系。城市規劃設計是對城市進行的定期規劃，有一定的前瞻性和較強的科學性，城市規劃設計主要對城市內部布局分區、各項市政管線和工程和城市未來發展模式進行設計，城市規劃體現的是一個城市發展的意圖和方向，通過科學合理的布局和道路設計使城市居民等生產生活更加現代化，提高人們居住和生產的舒適度。
道路設計則是城市規劃設計的重要組成部分，城市規劃設計的功能分區規劃和控制性詳細規劃都會參考道路設計和原有的道路進行，道路是人們和車輛通行的基礎設施，道路設計涉及到城市道路、公路、廠礦道路、林區道路及鄉村道路等，城市道路按照等級可以分為快速路、主干路、次干路及支路，城市道路設計根據道路的實用情況，城市人口和城市的經濟發展等各項因素進行，每一個級別的道路設計都要做到科學合理、符合規劃和滿足實用需求，在滿通需求的同時還要滿足道路的集散功能和輔助功能。
2道路設計與城市規劃設計之間的聯系
2.1道路設計是城市規劃設計的重要組成部分
城市規劃設計分為3個重要階段即城市總體規劃、控制性詳細規劃和修建性詳細規劃，城市道路設計貫穿著3個環節，是城市規劃設計的重要組成部分，特別是在總體規劃中對城市道路設計與規劃最為重要。道路設計涉及到道路的等級、用途、寬度等，而且道路設計要注意到地質構造、路基設計、路面設計、交叉口設計、道路綠化設計和道路通行量等，這些也都是城市規劃設計所包含的因素，好的道路設計能夠城市增添更多光彩，能夠使城市與外界聯系更加密切，方便人民的生產生活。
2.2道路設計是城市總體規劃的依據和基礎
城市規劃設計中的第一階段：城市總體規劃的一個重要環節就是路網設計，通過功能分區結合路網設計使整體規劃更加符合城市的發展需求，而且城市整體規劃設計進行前期需要進行實地的調研考察，對實際情況有一個大體的了解，在調研考察時要特別注重道路的分布和現實情況。許多城市總體規劃要依據實際情況進行，不能夠一味的為了設計而進行，要根據實際情況經濟合理的進行規劃，道路設計也是根據實際情況進行變動和重新規劃的體現，為城市總體規劃設計提供依據和基礎，而且道路設計通常會結合城市的給排水系統來進行，來體現城市道路設計的科學性和綜合性。
2.3道路設計影響城市規劃設計的科學性
道路設計的依據是車輛通行量和城市人口數量等因素，并且在建設階段要嚴格按照路基和路面的設計進行，可以說道路設計是要非常嚴格和精確的，如果道路設計不能夠滿足城市的實用需求或不能夠符合規范的要求，那么城市規劃整體的科學性和合理性就會受到質疑。嚴重的情況下會導致城市規劃變動和調整，那么涉及到的因素就會更多，損失也會相應的更大，道路設計要嚴格按照特定的通行能力、服務能力和疏散能力等進行，成為促進城市規劃設計進行的因素。
3城市規劃中道路設計中的幾個主要問題的探討
3.1不同類型的道路設計問題。
按照城市道路功能對其分類分為交通性道路、生活性或商業性道路和景觀性道路。⑴交通性道路主要是滿通要求，道路上車流量較高，一般為雙向四車道，需設置公交及港灣式車站，并與車站結合開辟行人過街橫道，同時人車之間應有較寬隔離，減少干擾。⑵對于城市生活性道路，目的性、相關性的出行和到達的交通量占主體，道路上行人較多，更多考慮人的需要，需要較寬裕的人行道及相對較好的步行環境。考慮交通安全需要人車分離，干道級的道路可同時考慮機非分離，可采用一幅路或兩幅路的布置形式⑶景觀性道路通常綠化率應當不小于40%，總寬度應較寬車行道應與行人之間有較寬隔離，可設置公交及港灣式車站，對其行駛區域給予一定限制。此類道路一般采用兩幅路布置形式。
3.2城市道路線性設計問題
道路線形設計直接關系到道路的使用質量，交通運輸狀態及其使用的便捷性。平、縱面線形組合，應綜合考慮汽車行駛的安全、舒適、工程造價營運費用的經濟性等與道路周圍的環境與景觀的協調。線形設計要使駕駛員保持視覺的連續性，并有足夠的舒適感和安全感，使視覺與心理反應達到平衡。從景觀和安全的角度來看，用較大半徑的圓弧曲線。對于主干線道路和交通性干道，不宜采取較多的轉折。一般的道路則可以采用適當的轉折，設置較大的曲線，使沿線兩側建筑物，自然景色有所變化，以消除長直線的單調感，緩解司機的疲勞，減少交通事故發生的概率。將道路的平面線形設計成蛇形或鋸齒形，迫使進入的車輛降低車速，也使外來車輛因線路曲折不愿進入而達到控制車流的目的，同時曲線形道路對居民而言，其趣味性更強，景觀更豐富。
3.3城市道路平面交叉口設計問題
平面交叉口是城市道路網最常見的一種節點形式，包括無信號控制平面交叉口，有信號控制平面交叉口，環行平面交叉口和高架路下的平面交叉口等幾種類型，它們對道路網的交通狀況影響很大。⑴在交叉口平面線形與縱斷面方面，平面交叉路線宜采用直線并盡量正交。起終點離交叉口中心距離，應根據道路及相交道路等級，計算行車速度等確定。不宜太短，兩條道路相交，主要道路的縱坡度宜保持不變，次要道路的縱坡度應作相應的調整。⑵在交叉口豎向設計方面，交叉口豎向設計應綜合考慮行車舒適，排水通暢，與周圍建筑物的標高協調等因素，合理確定交叉口設計標高。在主要道路通過交叉口時，其設計縱坡保持不變，次要道路的縱坡應隨主要道路的橫斷面而變，其橫坡應隨主要道路的縱坡而變。
3.4城市道路橫斷面的問題
在城市道路設計中，橫斷面設計為線形設計的關鍵環節。就橫斷面設計而言，其主要任務是根據道路的等級、性質和紅線寬度以及有關的交通資料，確定各組成部分的寬度，并確定合理布局。使行人、機動化與非機動車輛盡量分離，加強三者的安全性，提高行車的速度，減少三者之間的互相干擾，保證沿路管線的布設，避免管線、各種構筑物及人防工程的相互干擾。考慮沿街建筑的性質，要與沿路各類型建筑物取得和諧。在部分主干道要考慮車輛中間調頭需要，支路要考慮機動、非機動混行以及路邊停車的需要。應當增加道路綠化率，合理布置綠化帶，道路綠化率應滿足城市道路綠化規劃與設計規范的要求。
結束語
市政道路設計是道路交通建設的一項非常重要內容，城市規劃具有重要影響。城市道路工程設計的綜合性很強是一項系統而又復雜的工作，它需要設計者眼界開闊、經驗豐富同時要有前瞻性并進行不斷學習，結合具體工程實踐努力提高專業水平，力求城市道路設計實現經濟效益和社會效益的統一。
參考文獻
[1]劉奕蘭.對城市道路設計中幾個問題的探討[J].青春歲月，2010，（12）：109.
本文鏈接：http://m.9105763.cn/v-141-3518.html鄉村道路設計范文10篇
相關文章：
英文傷感簽名最新語錄07-26
2025初中老師年度考核個人總結03-15
2024年季度工作總結結尾大局觀(八篇)09-16
最新班主任德育教育工作總結(3篇)09-02
購房單身證明01-30
工作中犯錯誤的檢討書簡短01-12
防火、防盜安全承諾書12-25
個人承諾書怎么寫簡單10-22
小學數學教學培訓心得體會10-17
TheLittlePrince英語讀后感10-11
淺談導游詞寫作08-15
防汛安全的通知08-02
國家安全教育課觀后感04-15
我最難忘的800字作文01-12
童年趣事結尾好句12-07
秋游紅楓林作文11-14
一年級小學生評語簡短精辟19篇02-06
贈劉司戶原文、翻譯及賞析06-18